Na pierwszy rzut oka Honda CR-V piątej generacji nie wygląda na dużo nowocześniejszą od modelu, który zastępuje. To jednak tylko pozory, bo japoński SUV to całkowicie nowa konstrukcja w zasadzie pozbawiona elementów wspólnych z poprzednikiem. Prezentujemy wszystkie najważniejsze obszary CR-V i zastosowane w nich technologie.

Honda CR-V jest na rynku od ponad 20 lat. W tym czasie zdążyła nieco urosnąć i przekształcić się z 4,5-metrowego nieco filigranowego crossovera w 4,6-metrowego SUV-a średniej klasy. Piąta generacja modelu weszła do sprzedaży w Stanach Zjednoczonych ponad rok temu a teraz zdobywa rynek europejski. Nowy samochód ma rozstaw osi powiększony o 30 mm względem poprzedniej wersji i może być wyposażony w trzeci rząd siedzeń. Wzrósł także prześwit (do przyzwoitych 20 cm w wersji 4WD i 19 cm w wersji 2WD). Wnętrze nabrało bardziej luksusowego charakteru a od strony technicznej zmodyfikowano dosłownie każdy obszar CR-V-ki.

Nadwozie/podwozie

Honda CR-V piątej generacji bazuje na nowej platformie podłogowej zbudowanej w większym stopniu niż dotychczas ze stali o podwyższonej wytrzymałości. Dzięki temu pojazd ma sztywniejszą strukturę, co oczywiście ma wpływ na bezpieczeństwo bierne podróżujących. Nadwozie gęściej pospawano – odstępy między zgrzewami są teraz o połowę mniejsze niż dotychczas. Przy przedniej osi Hondy zastosowano zawieszenie typu MacPherson zaś, przy tylnej układ wielowahaczowy. Z przodu znalazł się drążony stabilizator rurowy pozwalający zaoszczędzić nieco na masie. Z kolei niektóre elementy tylnego zawieszenia wykonano z aluminium. Dla lepszego tłumienia nierówności przy obydwu osiach znalazły zastosowanie tuleje hydrauliczne zastępujące zwykłe gumowo-metalowe odpowiedniki.

W celu zapewnienia pasażerom wysokiego poziomu komfortu akustycznego nową Hondę CR-V wyposażono w system ANC (Active Noise Cancellation). Korzysta on z głośników pokładowego audio używanych do wytwarzania dźwięków o amplitudzie przeciwnej do hałasów wykrytych przez dwa mikrofony zamontowane we wnętrzu Hondy. W ten sposób niepożądany hałas emitowany np. przez pracujący silnik czy wynikający z opływu powietrza, jest redukowany. System działa niezależnie od tego, czy radio jest włączone czy nie i uaktywnia się gdy tylko samochód ruszy z miejsca.

Układ kierowniczy/układ hamulcowy

Konstruktorzy Hondy CR-V postawili sobie za cel przeszczepienie nowemu modelowi nieco większej dawki sportowego charakteru z którego słyną inne pojazdy japońskiej marki. Z tego powodu zastosowano elektrycznie wspomagany układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, w którym skrajne położenia kierownicy dzieli mniej obrotów, niż w przypadku poprzedniej generacji CR-V. Zwiększeniu uległa też grubość kolumny kierowniczej, co ma wpływ na sztywność całego układu. Hamulce nowego SUV-a Hondy wyposażono w elektryczne wspomaganie EBB (Electric Brake Booster) zastępujące klasyczne serwo. Podobne rozwiązanie znajdziemy w niektórych wersjach nowego Forda Focusa. Pozwala ono na szybkie wytworzenie dużego ciśnienia w układzie, dzięki czemu w przypadku nagłego hamowania można znacznie skrócić czas reakcji. Czujniki monitorują na bieżąco prędkość samochodu i w zależności od niej dopasowują wytwarzane ciśnienie. Zmniejsza się siła potrzebna do uruchomienia układu hamulcowego z maksymalną skutecznością.

Silnik/skrzynia biegów

W Europie jedyną dostępną do CR-V jednostką napędową jest 1,5-litrowy benzynowy motor z podwójnym układem zmiennych faz rozrządu wspomagany niewielką turbosprężarką typu mono scroll (w Stanach Zjednoczonych w ofercie znalazł się również wolnossący 2,4-litrowiec). Czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa zestawiany jest z manualną 6-stopniową skrzynią biegów (moc silnika wynosi wtedy 173 KM) lub z automatyczną bezstopniową przekładnią typu CVT (moc 193 KM) wyposażoną w stalowy pas łączący stożkowe zębatki na bieżąco dopasowujące przełożenie. Automatyczna przekładnia Hondy ma zaprogramowanych siedem „sztucznych przełożeń” dzięki czemu podczas mocnego przyspieszania kierowca nie odczuje charakterystycznego dla skrzyń bezstopniowych efektu „pływania obrotów”.

Jednostka napędowa spoczywająca pod maską nowego CR-V to nowoczesny silnik z serii motorów Earth Dreams. Ma bezobsługowy łańcuch rozrządu, natrysk oleju na denka tłoków, zawory wydechowe wypełnione sodem i elektrycznie sterowany zawór waste-gate. W związku z przeszczepieniem 1,5-litrowca do nieco cięższego pojazdu niż Civic w którym silnik ten debiutował, wprowadzono w motorze pewne zmiany. Obejmują one głownie turbosprężarkę (wirnik o mniejszej liczbie łopatek) oraz układ dolotowy z intercoolerem typu powietrze-powietrze o zwiększonej skuteczności. Nowa Honda CR-V otrzymała też aktywną żaluzję chłodnicy wpływającą na zmniejszenie oporów opływu powietrza. Na podstawie danych z układu monitorowania temperatury oleju i płynu chłodzącego przesłona chłodnicy przymyka się bądź otwiera utrzymując jednostkę napędową w optymalnych warunkach termicznych.

Napęd na cztery koła

Real Time AWD – tak Honda nazywa swój system napędu na cztery koła. CR-V piątej generacji wykorzystuje najnowszą wersję układu opartego o wielotarczowe sprzęgło sterowane hydrauliczną pompą napędzaną silnikiem elektrycznym. Silnik ten w przypadku, gdy napęd tylnej osi nie jest potrzebny może zostać wyłączony (np. podczas jazdy na wprost po suchej nawierzchni). To pozwala zaoszczędzić paliwo. Z kolei kiedy niezbędna jest dodatkowa siła napędowa, układ Real Time AWD może dostarczyć do 60 procent momentu obrotowego na tylną oś. Ma to miejsce głównie podczas jazdy po śliskiej nawierzchni, przy ruszaniu z miejsca oraz przy podjeżdżaniu pod górę. Real Time AWD zbiera dane z czujników przeciążeń z których korzysta również układ wspomagania podjazdu pod górę (zapobiegający stoczeniu się do tyłu auta podczas ruszania). Dzięki temu system wie, kiedy samochód jest na wzniesieniu i dodatkowo angażuje napęd tylnej osi.

Tekst: Adam Kołodziejczyk, zdjęcia: Honda