Dziesiąta generacja Hondy Civic, podobnie jak poprzedzające ją modele wprowadza niemało zamieszania do segmentu kompaktów. Japończycy znów lekko szokują designem, ale chyba najbardziej zaskakują fanów marki całkowicie zmieniając paletę silnikową. Oto szczegóły tej rewolucji.
Civic to dla Hondy bardzo ważny model, lubiany na całym świecie i sprzedający się dobrze zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych. Japończycy wraz z dziesiątą generacją swojego kompaktu znów trochę zaryzykowali stawiając na zmienione proporcje nadwozia (dłuższe o 13 cm, szersze o 3 cm i niższe o 2 cm od poprzednika) oraz modyfikując paletę silników, która teraz będzie składała się wyłącznie z turbodoładowanych jednostek napędowych.
Nowy Civic powstaje w Wielkiej Brytanii, w fabryce Hondy w Swindon uruchomionej w połowie lat 80-tych. Na początku wytwarzano tam jedynie silniki, ale od 1992 r. rozpoczęto produkcję Accorda. Od tego czasu nikogo nie dziwią już Hondy o brytyjskim rodowodzie. Civic zjeżdżający z taśm w Swindon ma trafiać na 70 różnych rynków na całym świecie (w tym np. na północnoamerykański i kanadyjski). Musi więc być samochodem doskonale dopracowanym.
Dziesiąta generacja japońskiego kompaktu powstała na nowej płycie podłogowej, a sam cykl projektowania i testowania auta producent określa jako jeden z najdłuższych, jakie dotychczas przeprowadzano w firmie. Zawieszenie Civica hatchback z przodu otrzymało klasyczne kolumny MacPhersona, zaś z tyłu zamontowano częściowo aluminiową oś wielowahaczową. Tuleje wahaczy wypełniono płynem dla lepszego pochłaniania wstrząsów pochodzących od nierówności. Nowością w dziedzinie charakterystyki jazdy jest zastosowanie w Hondzie amortyzatorów o zmiennym poziomie tłumienia, które będą dostępne w wyższych wersjach wyposażeniowych.
Jeśli chodzi o architekturę nadwozia (lżejszego i sztywniejszego niż u poprzednika) najważniejszą zmianą wydaje się przeniesienie baku paliwa spod przednich siedzeń pod tylną kanapę. Pozwoliło to na obniżenie środka ciężkości nowego Civica o 10 mm. Kierowca będzie teraz mógł usiąść niżej i lepiej wczuć się w prowadzenie samochodu. Na zabiegu przeniesieniu baku paliwa nie ucierpiał bagażnik, który dalej ma rekordową jak na tę klasę samochodów pojemność: 478 l.
Tak jak w przypadku Civica dziewiątej generacji, przy premierze nowej wersji Honda znów chwali się, że podwozie auta prawie całkowicie obudowano osłonami dla lepszego przepływu powietrza. Warto podkreślić też, że popracowano nad wyciszeniem wnętrza między innymi stosując przednia szybę wyposażoną w dźwiękochłonną 0,7-milimetrrową warstwę wklejoną między dwie tafle bezpiecznego szkła.
W kabinie znajdziemy nowoczesny kokpit zaprojektowany w typowym dla Hondy stylu, uzbrojony w dwa duże ekrany. Jeden z nich (7-calowy) zamontowano centralnie. Służy on m.in. do obsługi rozbudowanych systemów multimedialnych (opcjonalnie odstępne będzie 11-głośnikowe audio). Drugi wyświetlacz znajduje się przed kierownicą i zastępuje zestaw konwencjonalnych zegarów. Konstruktorzy nowego modelu zwracają uwagę na fakt, że w Civicu nieco zmniejszono szerokość przednich słupków, dzięki czemu polepszyła się widoczność.
Dla fanów marki najważniejsze zmiany zaszły jednak pod maską kompaktowej Hondy. Tam znajdziemy nowe benzynowe jednostki napędowe z serii Earth Dreams, które wyróżnia obecność bezpośredniego wtrysku paliwa i turbosprężarki. Słabszy motor to 1,0-litrowy trzycylindrowiec rozwijający 129 KM i 200 Nm, zaś mocniejszy to 1,5 litrowa rzędowa „czwórka” dysponująca niemałą mocą 182 KM (240 Nm). Oba silniki będą łączone z ręczną 6-biegową przekładnią bądź z automatyczną bezstopniową skrzynią CVT z zaprogramowanymi siedmioma symulowanymi przełożeniami (podobnie rozwiązanie stosuje Subaru).
Turbodoładowane benzynowce to stosunkowo nowe terytorium dla Japończyków, którzy do tej pory stawiali raczej na wysokoobrotowe motory wolnossące. Analizując budowę 1,5-litrowego czterocylindrowca zastosowanego w Civicu można powiedzieć, że Honda upakowała do swoich nowych motorów tyle technologii, ile tylko się dało. W pełni aluminiowy silnik Civica ma niewielką trubosprężarkę typu mono-scroll z elektrycznie sterowanym zaworem wastegate. Tłoki posiadają natrysk oleju na denka, zaś kolektor wydechowy chłodzony płaszczem wodnym ujednolicono z głowicą. W tej ostatniej pracują dwa wydrążone w środku, lekkie wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Do zmiany faz rozrządu służy podwójny system VTC. Zawory po stronie wydechowej zostały wypełnione sodem, dzięki czemu nie ma konieczności wzbogacania mieszanki dla chłodzenia ich. Efektem jest mniejsze zużycie paliwa.
Nowy silnik Hondy przystosowany jest do pracy na niskooporowym oleju syntetycznym 0W20. Zgodnie z planem serwisowym, pierwsze poważne czynności obsługowe takie jak np. regulacja luzu zaworowego, wymiana świec czy kontrola pompy chłodziwa przewidziano po ok. 160 000 km. Wygląda na to, że Honda przygotowała się dobrze do walki z rywalami… Pozostaje nam tylko czekać na dalsze szczegóły dotyczące Civica hatchback (w tym oczywiście na ceny na polskim rynku) oraz mieć nadzieję, że nowe turbodoładowane motory będą tak samo żywotne jak ich wolnossący bracia z poprzednich modeli.
Tekst: Adam Kołodziejczyk, zdjęcia: Honda
