TEST - SUBARU LEVORG GT-S SPORT

Nazwa Levorg pochodzi od słów LEgacy, ReVOlution i TouRinG, co pozwala sugerować, że mamy do czynienia z następcą Subaru Legacy Kombi. Porównując wymiary obydwóch samochodów dochodzę jednak do wniosku, że najnowszy model spod znaku plejad jest autem z pogranicza segmentów. Od swojego „poprzednika” jest o dobre 8,5 cm krótszy. Przód niemalże w całości został przejęty z WRX STI, z wielkim wlotem na masce i LED-owymi reflektorami (notabene, rewelacyjnymi) na czele. Szkoda, że z tyłu auta zabrakło pomysłów i od tej strony Levorg wygląda trochę jak Hyundai i30 Wagon. Albo Opel Astra Kombi, czy Peugeot 308 SW… Dobrze przynajmniej, że pokaźny zwis tylny spożytkowano bardzo funkcjonalnie – bagażnik Subaru mieści przyzwoite 522 litry, a pod podłogą znajdziemy kilka przydatnych i wcale niemałych schowków.

Co ciekawe, rozstaw osi Levorga jest niemalże identyczny jak we wspomnianym Legacy – to różnica zaledwie 1 cm na niekorzyść testowego auta. Miejsca w przednim i tylnym rzędzie jest więc naprawdę pod dostatkiem. Zwłaszcza, że szerokość aut jest taka sama! A to oznacza, że na tylnej kanapie, z regulacją położenia oparcia, mogą usiąść trzej pasażerowie. Czy wygodnie, czy nie, zależy od ich gabarytów. Oczywiście najlepsze miejsca w Levorgu to przednie fotele, z dobrym profilowaniem, choć nieco zbyt ubogą regulacją. Sam kokpit budzi mieszane uczucia. Z jednej strony jest przyzwoicie wykonany i prosty w swojej formie (z dotykowym ekranem systemu Subaru Starlink, nawigacją i dostępem m.in. do internetowego radia), z drugiej jednak miejscami pojawiają się tu nie tylko chaos funkcjonalny (np. nadmiar przycisków na kierownicy), ale też bardzo wyraźne uchybienia jakościowe (okolice dźwigni otwierania maski).

W Subaru nie zmieniają się dwa elementy – silnik i napęd. Ten pierwszy zawsze jest bokserem, z tłokami rozstawionymi o 180 stopni. I nie ważne, czy jest 2-litrową benzyną o mocy 300 KM, czy dieslem, czy też nową, turbodoładowaną jednostką 1.6 DIT z bezpośrednim wtryskiem paliwa, która znalazła się w Levorgu. Póki co, w Europie to jedyny dostępny motor w tym aucie – nie więcej, nie mniej, tylko 170 KM wykrzesane zgodnie z duchem downsizingu. I znów sięgnę do Legacy i jego 2,5-litrowego, wolnossącego silnika, który osiągał 167 KM i 229 Nm przy 4000 obr./min. W Levorgu, m.in. dzięki turbosprężarce typu twin-scroll, nie dość, że mamy więcej momentu obrotowego (250 Nm), to jeszcze jest on osiągany znacznie niżej (od 1800 obrotów). Wartości papierowe w postaci przyspieszenia do 100 km/h w czasie 8,9 sekundy są jak najbardziej akceptowalne i nie można mówić o tym, żeby Levorg był leniwy. Choć być potrafi…

Można to poczuć, bo japońscy inżynierowie 1,6-litrowego boksera połączyli z bezstopniową skrzynią biegów Lineartronic. Różni się jednak tym od swoich innych „jednobiegowych” braci, że za pomocą elektroniki symuluje sześć przełożeń – zarówno w trybie manualnym, do którego przygotowano łopatki przy kierownicy, jak i w trybie automatycznym. Przekładnia tylko potęguje wrażenie aksamitności, którą zapewnia silnik o tłokach w układzie przeciwsobnym. Żadnych drgań, nerwowych zachowań, nawet gdy jednostka napędowa jest jeszcze nierozgrzana. Poszczególne przełożenia zmieniane są lekko i nie ma mowy, by przy gwałtowniejszym przyspieszaniu obrotomierz stanął na najwyższym polu i zafundował nam jednostajne wycie jednostki napędowej. Tu program dostosowuje przełożenia.

Oczywiście można wyjść z tego letargu i umiejscowiony na kierownicy przełącznik SI-DRIVE przełączyć z trybu Intelligent na Sport. Skrzynia zacznie szybciej i znacznie bliżej czerwonego pola przerzucać biegi, a pedał gazu wreszcie będzie reagował jak żyleta, a nie jak utopiony w kisielu. Dopiero teraz poczujemy kwintesencję jazdy tym autem, przyjemność kręcenia fantastyczną, podciętą od dołu mięsistą kierownicą i docenimy napęd na cztery koła idealnie zestrojony z zawieszeniem. Levorg nie jest stworzony do startów spod świateł, do mierzenia czasów do „setki”. On najlepiej właśnie czuje się na szybkich zakrętach, nerwowych łukach. Można poczuć, że braterstwo STI jest dostępne gdzieś tu blisko, na wyciągnięcie ręki. Ale nie ma w tym agresji. Chropowaty pomruk boksera jest ledwo słyszalny, nawet przy wyższych zakresach obrotowych. Co najwyżej, będzie nam doskwierał dźwięk powietrza obijającego się o lusterka, a także szum dobiegający z nadkoli. A to potrafi być męczące przy autostradowej jeździe.

Takie jest właśnie Subaru Levorg. Zaskakujące. To zaskoczenie można w tym aucie przeżyć na wiele sposobów. Choćby patrząc na cennik auta, w którym tak naprawdę mamy jeden silnik, jedną skrzynię i teoretycznie trzy wersje, ale różniące się tylko drobnymi szczegółami. Jest więc wersja bogata, trochę bogatsza i “jeszcze bardziej bogatsza”. Wszystko w granicach ok. 120-140 tysięcy złotych. Są jacyś chętni? Mnie osobiście do szczęścia brakuje wyboru jednostek napędowych (mógłby być diesel i mocniejszy, 300-konny wariant niedostępny na europejskim rynku) i znanego z Outbacka systemu Eyesight z adaptacyjnym tempomatem i asystentem pasa ruchu.

Tekst i zdjęcia: Grzegorz Skarbek