TEST - BMW 118i

Powiem szczerze: nie rozumiem decyzji koncernu BMW dotyczącej przejścia na przedni napęd w kolejnej generacji Jedynki. Zdaję sobie sprawę, że według przeprowadzonych niegdyś badań, większość właścicieli tego modelu i tak nie ma pojęcia, która z osi w ich samochodzie jest napędzana, ale nie o to tu chodzi. Zastanawia mnie kwestia opłacalności przejścia na przedni napęd w kontekście całkiem niezłych wyników sprzedaży obecnej Jedynki i tego, co leży u podstaw takiego stanu rzeczy. Otóż moim zdaniem – i to pokazał także ten test – u podstaw leży bardzo przyjemny sposób prowadzenia, za który odpowiadają dobry rozkład mas i odizolowanie kół skrętnych od napędzanych. Obawiam się, że o następnej Jedynce nie będzie można już tego powiedzieć…

Póki co jednak, wciąż mamy do czynienia z generacją o kodzie wewnętrznym F20/21 (to nie jest następca myśliwca F-16). Model, który znamy od 5 lat kwartalnie sprzedaje się w ilości ok. 40 tys. sztuk. To oczywiście mniej niż połowa wyniku sztandarowej Serii 3 z Monachium, ale nie wymagajmy cudów. Producent podsyca popyt na małe BMW modyfikacjami stylistycznymi oraz mechanicznymi i jak widać robi to skutecznie. Przeprowadzony w 2015 r. facelifting wygładził rysy przodu auta, zaś pod maskami niektórych wersji znalazły się 1,5-litrowe 3-cylindrowe (!) jednostki napędowe. Z jedną z nich mamy do czynienia właśnie w przypadku auta, które widzicie na zdjęciach.

Pomarańczowa Jedynka udostępniona do testu to wariant 118i, czyli o „szczebelek” lepszy od bazowego. Wbrew pozorom, niewielka jednostka napędowa zapewnia całkiem sensowne przyspieszenia (8,7 sek. do „setki”). Silnik może nie do końca pasuje do 8-biegowego automatu, który po wciśnięciu gazu w poszukiwaniu osiągów zmuszony jest zrzucać po 2 przełożenia w dół, lecz nie przekreśla to wielu zalet Jedynki. Więcej: wystarczy przejechać parę kilometrów, by polubić małe BMW do tego stopnia, że zaczniemy szukać w nim dobrych stron przesłaniających ewidentne mankamenty. Jakie?

Weźmy na przykład bagażnik. Nie dość, że ma niewielką pojemność, to jeszcze z powodu usytuowania w nim akumulatora, pod podłogą nie przewidziano miejsca na (choćby dojazdowe) koło zapasowe. Na dodatek klapą kufra trzeba solidnie trzasnąć, by ją zamknąć, co dotyczy także maski i dużych bocznych drzwi wersji 3d. Te ostatnie jednak obdarzono specyficznym detalem: szybami pozbawionymi obramowań. Piękne i jakże niepraktyczne rozwiązanie. Jak dobrze, że jest…

Wnętrze BMW pokazuje dwa oblicza. Jakość zastosowanych tworzyw sztucznych nie rzuca na kolana, czego doskonałym przykładem może być ramię mięsistej kierownicy wykonane z lekko skrzypiącego plastiku. Oszczędności widać też w materiałach użytych do wykonania listew dekoracyjnych na desce rozdzielczej. Nie są wcale lepsze od tych stosowanych w popularnych samochodach kompaktowych. Z drugiej strony przy całej swej prostocie kabina BMW wydaje się też w jakiś sposób „kompletna” i przemyślana… Wskaźniki są czytelne, kształty miłe dla oka, a opcjonalne sportowe fotele sprawiają, że wprost spod marketu chciałoby się pojechać do Monte Carlo. I słusznie, bo najlepsze za kółkiem BMW czeka na nas w drodze. I to najlepiej takiej najeżonej zakrętami.

Jedynka po prostu bardzo lubi „być prowadzona”. Zawieszenie, nawet gdy musi niwelować spore nierówności drogi, daje z siebie wszystko i nie zawodzi. Pracuje cicho i poprawnie tłumi wyboje, zachowując sztywność. Docenimy to, gdy szosa zrobi się naprawdę kręta. BMW dzięki ogromnym pokładom przyczepności i sporemu rozstawowi osi (2690 mm) pozwala atakować szykany z dużymi prędkościami, doskonale się w nich „układając”. Podsterowność? W tym samochodzie coś takiego nie istnieje. Przednia oś, za którą cofnięto malutki, lekki silnik z turbodoładowaniem, zapewnia masę przyczepności. 136 KM mocy nie czyni ze 118i demona, jednak nie o to w tym aucie chodzi, a o frajdę z lekkości poruszania się po wybranym torze jazdy.

No właśnie – mówiąc o frajdzie, grzechem byłoby nie wspomnieć o układzie wspomagania kierownicy, który… Niestety, w Jedynce nieco rozczarowuje. Nie ma znaczenia, jaki tryb jazdy wybierzemy (dostępne: Eco Pro, Comfort, Sport, Sport +). W zasadzie w każdym z nich kierownica jest trochę „syntetyczna” w odbiorze, a przełożenie przekładni wydaje się za długie.

Podsumowując BMW 118i muszę wspomnieć o jeszcze jednym zadziwiającym fakcie. Otóż w trakcie testu wyszło na jaw, że w trasie 1,5-litrowy 3-cylindrowiec przy spokojnej jeździe spala minimalnie mniej niż jego 2 razy większy brat o mocy ponad 300 KM montowany w tym samym nadwoziu. Dlatego jako jeden z radykałów motoryzacyjnych pytam się: gdzie ten cud downsizingu?

Tekst i zdjęcia: Adam Kołodziejczyk