TEST - VOLVO XC90 T6

Przeciętne miejsce postojowe w garażu wielostanowiskowym ma ok. 12 metrów kwadratowych powierzchni. Nowe Volvo XC90 mierzy zaś niecałe 5 metrów długości i 2 metry szerokości. Z prostego wyliczenia wychodzi więc, że aby zaparkować szwedzkiego SUV-a, zostaje nam jakieś 2 metry kwadratowe luźnej przestrzeni, na której możemy się „rozpychać”. Niewiele… Dlaczego o tym wszystkim piszę? Otóż dlatego, że legitymujące się tak znacznymi rozmiarami nowe XC 90 otrzymało niedawno tytuł… Women’s Car of the Year. Dziwne? Może i tak, ale w tych pozornych przeciwieństwach da się doszukać też pewnej logiki. Jak wiadomo, kobiety lubią czuć się za kółkiem bezpiecznie, a który samochód zapewni im właśnie takie wrażenie, jeśli nie uterenowione masywne Volvo?

Szwedzkiego SUV-a, z uwagi na dobrą widoczność, pomimo olbrzymich rozmiarów prowadzi się dość łatwo. Rodzinne walory XC90 dostrzeżemy po przekroczeniu progu wnętrza: dwa dodatkowe miejsca trzeciego rzędu foteli pozwalają w miarę wygodnie podróżować nie tylko dzieciom, lecz nawet dorosłym osobom średniego wzrostu. O przestrzeni dla reszty pasażerów Volvo nawet nie ma co wspominać – jest jej po prostu w bród.

XC90 powstaje oczywiście w Szwecji – w fabryce w Torslanda, zatem pomimo chińskiego kapitału zasilającego firmę z Goteborga metki na fotelach SUV-a z niebiesko – żółtą flagą nie są jedynie pustą przechwałką producenta. Platforma podwoziowa SPA (Scalable Platform Architecture), na której zbudowano 90-kę, oraz inne komponenty samochodu są „rdzennie szwedzkie”. Mowa choćby o silnikach, które Volvo skonstruowało od podstaw samodzielnie. Niestety, wszystkie jednostki w palecie mają po cztery cylindry, więc miłośnicy „wielkich kotłów” będą z rozrzewnieniem wspominać 4,4-litrowe V8 z poprzedniego modelu (oferowanego u nas rekordowo długo: w latach 2002 – 2014!) tworzone przy współpracy z Yamahą. Tu go nie ma…

Testowane XC90 napędzał benzynowy dwulitrowiec z bezpośrednim wtryskiem paliwa wyposażony w turbosprężarkę oraz w kompresor. Doładowanie mechaniczne wspomaga turbo do 3,5 tys. obr./min., czego efektem jest nie tylko niezły zryw wyczuwalny na pierwszych trzech biegach, ale też i charakterystyczny jęk dochodzący spod maski. Powyżej wspomnianej granicy obrotów działa już tylko turbosprężarka. Radzi sobie ona całkiem sprawnie z ważącym 2,2 tony samochodem, ale cudów nie ma co się spodziewać. Mniej więcej przy 4 – 5 tys. obr./min. silnik łapie „drugi oddech” i towarzyszą temu już mniej przyjemne dźwięki. Na wyższych biegach, przełączanych przez sprawnie działający 8-stopniowy automat, XC90 nie jest już tak dynamiczne, jak możnaby oczekiwać po 334-konnym samochodzie.

Mówimy o takiej mocy, gdyż egzemplarz testowy to auto po optymalizacji Polestar (o 14 KM i 40 Nm silniejsze od zwykłego T6) skonfigurowane w sposób, który już na pierwszy rzut oka bardziej pasuje do BMW X5 niż do szwedzkiego SUV-a o rodzinnym charakterze. Pozory nie mylą. Olbrzymie, 22-calowe felgi przysparzają nietypowemu zawieszeniu Volvo (z przodu podwójne wahacze poprzeczne; z tyłu kompozytowy resor piórowy) sporo roboty. Podwozie dobrze utrzymuje samochód na obranym torze jazdy, a nawet pozwala chwilami poczuć nieco „sportowego sznytu” wpuszczonego gdzieś w ustawienia. Jednak z każdym przejechanym kilometrem można odnieść wrażenie, że twarde prowadzenie wymuszone obecnością wielkich kół nie jest żywiołem XC90. Pomimo całkiem fajnie zestrojonego układu kierowniczego (wyraźnie usztywnia się po nabraniu prędkości) Volvo z wysoko położonym środkiem ciężkości nigdy nie będzie prowadziło się jak osobówka i nawet nie ma co próbować jeździć nim szybko po zakrętach.

Skoro mowa o prędkościach, to dochodzimy do wyciszenia wnętrza XC90. Uwagę zwracają dwa fakty: brak zawirowań słyszalnych przy zewnętrznych lusterkach i…względna cisza panująca nawet przy prędkościach rzędu 200 km/h. Jednak tę ciszę można w Volvo przerwać i służy do tego pewien…instrument. Trudno znaleźć inną, bardziej adekwatną nazwę dla 19-głośnikowego systemu audio Bowers & Wilkins. Jego działanie zapiera dech w piersiach i przepuszcza ciarki przez plecy pasażerów. Podobnie jak cena zestawu: 14 310 zł. Jednak wierzcie mi – tej klasy audio jest warte każdej wydanej na nie złotówki. Na dobrą sprawę o reszcie dużego Volvo można powiedzieć to samo, z jednym małym „ale”…

Sportowa konfiguracja pozbawia ten samochód pierwiastka, który jest w nim najważniejszy: nieziemskiego komfortu resorowania. Podejrzewam, że takowy pojawia się w wersji z pneumatycznym zawieszeniem, dlatego jeśli tylko ją przetestuję, obiecuję, że specjalnie dla fanów nowoczesnych technologii napiszę coś o ekranie dotykowym sterującym większością funkcji w Volvo…

Tekst i zdjęcia: Adam Kołodziejczyk