Suzuki Swift zawsze był dość specyficznym samochodem w swojej klasie. Nieco mniejszym, droższym, ale równocześnie też trochę ciekawszym od europejskiej konkurencji. Druga globalna odsłona modelu z 2004 roku stanowiła dla Suzuki prawdziwy przełom. Jakościowy i wizerunkowy. Dobry design i sprawdzone silniki wysokoobrotowe dały Swiftowi sukces na tyle duży, że przy kolejnej generacji Japończycy po prostu bali się ryzykować. Zaserwowali więc klientom produkt niby na wskroś nowy, a jednak tylko lekko odświeżony. Teraz stojąc przed najnowszym Swiftem można powiedzieć o nim… to samo. Samochód wygląda bardzo podobnie do poprzednika, choć zmieniono w nim dosłownie wszystko, łącznie z płytą podłogową na której bazuje. Czy te zmiany są korzystne?
Nowy Swift (produkowany w Japonii) jest krótszy, szerszy i niższy od swojego poprzednika. Powiększono (o 2 cm) rozstaw osi, dzięki czemu pasażerowie zasiadający na tylnej kanapie mają teraz troszkę więcej miejsca na nogi. Żeby jednak nie było tak różowo, wcale nie jest łatwo się tam dostać. Nisko opadająca linia dachu powoduje, że otwór drzwiowy jest niewielki. Gdzie jeszcze Swift się zmienił? Bagażnik postanowiono nieco powiększyć (z dotychczasowych 211 do 265 litrów), ale uwaga: w przyrodzie nic nie ginie. Równocześnie skurczył się więc bak paliwa (o 5 litrów). Standardowo nie dostaniemy też koła zapasowego. Jest tylko zestaw naprawczy. Gdy więc dokupimy „dojazdówkę” przestrzeń bagażowa będzie w rzeczywistości mniejsza.
Dość dywagacji na temat wymiarów i przestrzeni. Czas zasiąść za kierownicą i ruszyć przed siebie. W tej kategorii do tej pory Swift zawsze punktował ujmując kierowców dobrym prowadzeniem. Nowa odsłona japońskiego malucha zachowała niewielką masę własną (poniżej tony), dzięki czemu doznania z jazdy są pozytywne. Samochód szybko reaguje na ruchy kierownicy, a przyspieszenia są naprawdę niezłe. W przypadku testowanej wersji jest to zasługa nie tylko lekkiego nadwozia, ale i mocnego silnika. Tu dochodzimy do clou programu, czyli do niespełna litrowej, trzycylindrowej turbodoładowanej jednostki benzynowej wspomaganej tzw. układem smart hybrid vehicle by suzuki (w skrócie: SHVS). Jak to wszystko działa? Już tłumaczę.
Silnik benzynowy rozwija 111 KM mocy, co jak na miejski samochód jest wartością w zupełności wystarczającą. Żeby jednak uczynić Swifta bardziej oszczędnym Suzuki wyposażyło go w sprytne urządzenie. To alternator, który podczas wytracania prędkości ładuje niewielką baterię litowo-jonową umieszczoną pod fotelem kierowcy. Zgromadzona tam energia zostaje uwolniona w trakcie przyspieszania, odciążając tym samym silnik spalinowy. Wspomniany alternator służy też do obsługi systemu start-stop, dzięki czemu konwencjonalny rozrusznik nie jest tak często używany (wyłącznie przy uruchamianiu zimnej jednostki napędowej). Włączanie silnika przebiega niezwykle płynnie – śmiało można powiedzieć, że to jeden z najsubtelniej operujących układów start-stop, jakie można obecnie spotkać w samochodach. Inne efekty działania systemu typu smart hybrid to dobra dynamika jazdy (Swift naprawdę ostro przyspiesza, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy cyfrę 3) a także niewielkie zużycie paliwa.
Mało jest samochodów, które w cyklu pomiarowym zbliżają się do spalania deklarowanego przez producentów w danych technicznych. Tymczasem, jeśli chodzi o Suzuki, jestem w stanie uwierzyć, że „papierowe” 4 l/100 km rzeczywiście byłoby do uzyskania. W teście, bez stosowania eko-drivingu udało mi sie zejść do 4,6l/100km, co także jest bardzo dobrym rezultatem. Pamiętajmy, że mowa o samochodzie, który nawet załadowany czterema osobami nie traci wigoru i chętnie przyspiesza do granicy ok. 140 km/h. Powyżej tej szybkości w nieźle wyciszonej kabinie Swifta zaczyna się już robić głośno. Samochód sam przypomina kierowcy, że stworzono go do miejskiej jazdy, a nie do autostradowych podbojów…
No właśnie. W mieście Suzuki odnajduje się znacznie lepiej. Dość miękko zestrojone zawieszenie nawet w zestawieniu z 16-calowymi kołami gładko pochłania wszelkie nierówności. Szkoda tylko, że wydaje z siebie przy tym różne niemiłe odgłosy i (co najgorsze) przenosi wibracje na kierownicę. Nie jestem jedynym kierowcą testowym, który zauważył tę nieprzyjemną cechę Swifta, więc zakładam, że przy okazji pierwszego faceliftingu Suzuki dopracuje nieco zawieszenie. Co jeszcze może denerwować w nowym Swifcie? Alarm antykolizyjny. Tradycyjnie już dla produktów japońskiej marki, potrafi on włączyć się zupełnie bez powodu, zapowiadając drogową katastrofę. Ten element też wymaga doszlifowania, bo nic w tym miłego, gdy jadąc wąską osiedlową uliczką nagle atakuje nas natarczywy brzęczyk informujący, że za chwilę z kimś się zderzymy…
Zderzyć można się też z twardą rzeczywistością, gdy spojrzymy na cennik nowego Swifta. Są w nim kwoty, które naprawdę sprowadzają na ziemię. Podstawowa odmiana z wolnossącym (skądinąd też niezwykle oszczędnym) 1,2-litrowcem kosztuje 48 400 zł. Testowana wersja to wydatek rzędu… 70 000 zł! Pomimo nietuzinkowego stylu i mocnego silnika 1.0 BoosterJet, nie jestem przekonany czy całościowo Suzuki jest produktem tak dobrym, by żądać za niego aż tyle pieniędzy.
Tekst i zdjęcia: Adam Kołodziejczyk
KARTA TESTU DROGOWEGO
|
NOTATKI TESTOWE
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
