TEST - RENAULT TWINGO GT

Gdy małe dzieci wstają od stołu zwykle mówią „skończyłem/am”, po czym zostawiają na talerzu jedną trzecią posiłku. Przypomina mi to Renault Twingo GT. To taki obiad, który nie został do końca zjedzony. Niby bardzo smaczne, ale może były jakieś inne ważniejsze rzeczy, które nie pozwoliły inżynierom Renault Sport dokończyć dzieła. Daleka analogia, lecz ten test z pewnością nieco przybliży zakamarki mojej chorej wyobraźni kulinarno-motoryzacyjnej…

Tak – wzrok Was nie myli. To, co dziś prezentujemy to samochód, który ma na pokrywie bagażnika napis „Renault Sport”. Ci miłośnicy motoryzacji, którzy wiedzą „gdzie kotek chadza nocą” doskonale zdają sobie sprawę z tego, co oznaczają te dwa słowa zestawione razem. Dział sportowy francuskiej marki, który przygotowuje takie rarytasy jak pojazdy z serii R.S. tym razem przyłożył swoje pazurki do malutkiego Twingo – owocu kooperacji Francuzów z Mercedesem/Smartem. Dzięki uprzejmości panów od poprawy potencji francuskich pojazdów tylnonapędowe i tylnosilnikowe (!) Twingo w odmianie GT dostało 110-konny motor, utwardzone zawieszenie i nieco podrasowany wygląd. Mówiąc językiem młodych: jest gnój? No właśnie…. nie do końca.

„Cywilne” Twingo dla bezpieczeństwa jego pasażerów i ku zadowoleniu wszystkich unijnych urzędasów liczących słupki statystyk bezpieczeństwa drogowego, wyposażono w niewyłączalne ESP zaszyte głęboko w sterownikach samochodu razem z układem kontroli trakcji. Coś na zasadzie „niech sobie kotek idzie w nocy gdzie chce, bo wczoraj był na zabiegu”. Skutkiem tego, gdyby komuś przyszło na myśl zrobić użytek z tylnego napędu Renault i spróbować pójść tzw. tłustym boczurem, to w zasadzie skończy się na myśleniu. Twingo dusi w zarodku wszelkie przejawy ułańskiej fantazji kierowcy, a gdy woźnicy strzeli do głowy wyciągnąć odpowiedni bezpiecznik to i tak wszystko spali na panewce. Samochód wykryje utratę stabilności i wprowadzi interwencję przy pomocy drastycznego ograniczenia mocy. Teraz wytłumaczcie mi, jak pogodzić to z napisem Renault Sport na szklanej pokrywie bagażnika Twingo GT?

Francuzi mimo wszystko postanowili podjąć się tego karkołomnego zadania. Jak im wyszło? Zmiany stylistyczne obejmują delikatne ospoilerowanie, ciekawe oklejenie, wlot powietrza na lewym błotniku i pokaźnych rozmiarów wydech ukryty pod dyfuzorem tylnego zderzaka (basowo „poburkuje” na niskich obrotach). Te gustowne modyfikacje ściągają wzrok przechodniów i czynią zabawny francuski samochód wyjątkowym i dużo ładniejszym od bliźniaczego Smarta ForFour produkowanego w tej samej fabryce w Słowenii. A przecież design to dopiero początek…

Najważniejsze czeka w środku, czyli nie tyle w samej kabinie Renault, co w komorze silnika i w podwoziu. Twingo GT ma bardzo umiejętnie zestrojone, utwardzone zawieszenie, które nie katuje pasażerów swoją sztywnością. W komplecie z niebywałą zwrotnością, zawdzięczaną mocno wychylającym się przednim kołom, tworzy ono wizerunek lekkiego gokarta wprost rzucającego się na ostre, miejskie 90-stopniowe skręty i parkingowe nawroty. To w takim środowisku malutkie Renault czuje się najlepiej. Dopędzane w „jedynkowych” i „dwójkowych” szykanach i prowadzone przez całkiem komunikatywny, sztywno działający układ kierowniczy, Twingo wyrywa się do przodu i aż prosi o więcej. Kierowca myśli więc: czas wyjechać z parkingów i sprawdzić na co stać ten samochód. I tu właśnie pojawia się przysłowiowy „zonk”, czyli dobry znajomy naszego koteczka.

O ile bowiem przy małych prędkościach da się w Twingo GT świetnie bawić, o tyle chcąc wejść na nieco wyższy poziom przyjemności z jazdy można doznać rozczarowania. Co jest temu winne? Po pierwsze silnik. Ukryty pod metalową pokrywą dzielącą go od bagażnika, 3-cylindrowy niespełna litrowej pojemności benzynowy motor TCe warczy i świszczy dając z siebie wszystko co może, ale wystarcza to tylko na blisko 11-sekundowy sprint od 0 do 100 km/h. Nie robi to piorunującego wrażenia. Subiektywne odczucia są takie, że na wyższych biegach autu zdecydowanie brakuje mocy.

Tego rodzaju doznania potęguje 6-stopniowa dwusprzęgłowa, zautomatyzowana przekładnia EDC (opcja za 6000 zł), której zdarza się niemiło szarpać podczas przyspieszenia z małych prędkości i toczenia się pojazdu na drugim lub pierwszym biegu. Co więcej, przekładni EDC nie można zablokować w manualnym trybie. Po dojściu do ogranicznika obrotów skrzynia samodzielnie przełącza więc bieg na wyższy. Szkoda… Na koniec wypada wspomnieć o niewyłączalnej kontroli stabilności, która w Twingo GT pozwala tylko lekko zarzucić tyłem na wyjściu z zakrętu.

Komu więc dedykowane jest Twingo GT? Myślę, że to miejski samochód w którym zdecydowanie więcej jest ładunku czysto wizerunkowego, niż emocjonalnego. Nie należy go traktować jako przedsionka do samochodów z serii R.S., choć napis na pokrywie bagażnika mylnie sugeruje co innego. Dla mnie Twingo GT to takie trochę „nieskończone dzieło”. Wiem nawet czemu tak jest. Przy swoich specyficznych wymiarach i położeniu silnika z tyłu małe Renault obdarzone odrobiną więcej jadu łatwo mogłoby stać się zabójczym wahadłem, które w najbardziej nieprzewidywalnym momencie posłałoby pod ziemię nawet doświadczonego kierowcę. Niech więc koteczek biega w szelkach, a do większych wypraw musi dorosnąć. Także finansowo, bo kolejny w gamie Renault mocny hatchback to Clio R.S., które jest o dobrych 30 tys. zł droższe.

Tekst i zdjęcia: Adam Kołodziejczyk