TEST - RENAULT TALISMAN

Z acznijmy od samego początku. Ten test w zasadzie powinien otwierać dział „samochody używane” w CARSmag.pl. Oczywiście piszę to z małym przekąsem, ale jednak trzeba Wam wiedzieć, że Renault Talisman udostępniony na potrzeby stworzenia niniejszej recenzji miał na liczniku ponad 40 tys. km! Niemało, lecz biorąc pod uwagę szumne zapewnienia Renault na temat wysokiej jakości wykonania samochodu taki dystans nie powinien stanowić dla Talismana większego wyzwania. Dlaczego? Już wyjaśniam.

Francuzi szczycą się, że na etapie testów prototypy następcy Laguny katowano na torze doświadczalnym, gdzie zrobiono nimi przeszło 900 tys. km. Odpowiada to dystansowi mniej więcej 2,5 mln „zwykłych” drogowych kilometrów. Drzwi w przedprodukcyjnych Talismanach były otwierane i zamykane 22 000 razy a szyba po stronie kierowcy opuszczana i podnoszona 8000 razy. Właściwie nie wiem po co to wszystko piszę. Chyba dlatego, że takie statystyki brzmią dość zabawnie, gdy zestawimy je ze zwykłym użyczaniem pojazdów dziennikarzom motoryzacyjnym. Tak. Samochody prasowe udostępniane do testów mają bardzo trudne życie. Wiem co mówię, bo autami z tzw. parków prasowych jeżdżę już od blisko dekady. Jak zatem trzyma się Renault Talisman po 40 tys. TESTOWYCH kilometrów?

Cóż – na pięknym fioletowym lakierze pojawiły się liczne rysy (szczególnie w okolicach klamek i rantów drzwi), pokryty skórą boczek fotela kierowcy zmarszczył się od zagnieceń, wygłuszenie komory silnikowej uległo lekkiej degradacji, a emblematy na błotnikach zaczęły poruszać się w miejscach montażu. Czy to oznaki poważnego zmęczenia? W mojej opinii, niestety tak. Tyle tylko, że wynikały one ewidentnie z rabunkowej eksploatacji samochodu. Trudno to odnieść do codziennego zwykłego użytkowania.

No właśnie. Jaki jest na co dzień Renault Talisman? Ta spora blisko 4,9-metrowa limuzyna powstała na modułowej platformie podwoziowej, na której zbudowano też mniejsze Megane. Oczywiście sam fakt skonstruowania pojazdów dwóch klas na tej samej „podłodze” nie oznacza od razu, że będzie między nimi jakieś uderzające podobieństwo w sposobie prowadzenia, ale… Talismanem pomimo sporej wielkości naprawdę jeździ się trochę jak nieco mniejszym samochodem. Nie do końca wiem z czego to wynika, bo na dobrą sprawę wiele rzeczy zrobiono tu tak, jak przystało na komfortową limuzynę segmentu D.

Przednie fotele wersji Initiale Paris są super-komfortowe i mają olbrzymi zakres regulacji, wyciszenie kabiny jest doskonałe, odgłosy zamykania drzwi przyjemne, a ilość miejsca (czy to z przodu, czy z tyłu czy też w gigantycznym 608-litrowym bagażniku) więcej niż wystarczająca. Co jest więc takiego, co sprawia, że moim zdaniem mimo wszystkich tych miłych akcentów Renault Talisman może nie do końca spełniać wymagania klienteli segmentu D?

Wszystko wskazuje na to, że przysłowiowego psa pogrzebano pod aluminiową maską francuskiej limuzyny. Nie znajdziecie tam silnika większego niż 1,6 litra. Testowany Renault Talisman był napędzany właśnie takim, niewielkim 200-konnym benzyniakiem podobnym do tego z modelu Clio RS. Turobodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa mają tu czynić cuda, wyrównując braki w objętości komór spalania. I rzeczywiście czynią, ale tylko na pierwszych trzech biegach, gdy poruszamy się do 80 km/h. Potem wyraźnie zaczynamy czuć, że jednostka napędowa nie zapewnia zapasu dynamiki, którego byśmy się spodziewali po jej nominalnej mocy.

Współsprawczynią ograniczania dynamiki Talismana jest siedmiostopniowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów EDC – oferowana standardowo do tej wersji silnikowej. To produkt niemieckiego Getraga zaopatrującego w swoje przekładnie wiele firm samochodowych (np. Forda i BMW). Zautomatyzowana skrzynia czasem szarpie przy ruszaniu i niespecjalnie lubi ręczną zmianę przełożeń. Zdecydowanie woli spokojną jazdę, do której też zachęca komfortowo zestrojone zawieszenie francuskiej limuzyny.

Renault Talisman może być wyposażony w amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia. Taki układ, dostarczany przez firmę Tenneco (właściciela marki Monroe), miał na pokładzie testowany egzemplarz. Teleskopy z elektrozaworami regulującymi przepływ oleju współpracują z magistralą CAN samochodu dzięki czemu pojazd w inteligentny sposób, zbierając dane z różnych sensorów „wyczuwa” jakiej pracy zawieszenia aktualnie nam potrzeba. Od strony komfortu działa to bardzo dobrze – Talisman pomimo 19-calowych felg pochłania nierówności wyjątkowo skutecznie. O ile do pracy zwieszenia trudno się przyczepić, o tyle można mieć wątpliwości co do sposobu działania układu skrętnej tylnej osi.

Montowany w standardzie od wersji SL Magnetic system 4Control zdecydowanie pomaga na zatłoczonych parkingach czyniąc manewry łatwiejszymi. Niestety podczas szybkiej jazdy, gdy nienapędzane koła wychylają się w tym samym kierunku co przednie, można odnieść wrażenie destabilizacji samochodu. Efekt jest taki, że Renault Talisman wyposażony w szerokie 245-milimetrowe opony nawet w czasie podróżowania na wprost wciąż nam gdzieś lekko „ucieka” i sam „szuka kolein”.

Tytułem podsumowania warto wspomnieć, że Francuzi dostrzegli braki w palecie jednostek napędowych swego największego sedana i zareagowali, wszczepiając pod maskę Talismana nieco większy 1,8-litrowy benzynowy motor TCe (od września 2018 będzie w ofercie). Zapewne wyeliminuje on główną bolączkę tego samochodu, czyli „papierowość” jego osiągów, która moim zdaniem nie licuje z wymaganiami klientów w segmencie D.

Tekst i zdjęcia: Adam Kołodziejczyk