TEST - FORD KA+ ACTIVE 1.2

Oceniając Forda Ka+ wyłącznie na podstawie jego pochodzenia, można dojść do błędnych wniosków. W końcu jakie są pierwsze skojarzenia na temat małego auta produkowanego w Brazylii? Od razu nasuwa się myśl, że to tani produkt dla mas, który w XXI-wiecznej Europie, nastawionej na uwielbienie dla pojazdów z tak zwanej półki premium, nie ma racji bytu. Tymczasem w przypadku Forda Ka+ wszystko wygląda trochę inaczej.

Nie wiem czy ktokolwiek jeszcze pamięta, ale w 2014 roku Ford Ka przez chwilę kosztował niespełna 26 tys. zł, co czyniło go najtańszym nowym samochodem dostępnym na polskim rynku. To jednak historia. Współczesne Ka nazywa się Ka+. Ma pięcioro drzwi, całkiem spory blisko 2,5-metrowy rozstaw osi i nadwozie o długości niecałych czterech metrów. Samochód nie powstaje już na platformie Fiata 500, lecz dzieli podwozie z Fordem Fiesta poprzedniej generacji. Ka+ to więc zdecydowanie dojrzalsza konstrukcja niż Ka i widać to dosłownie na każdym kroku. Również w cenniku. Ale o tym na koniec. Najpierw zacznijmy od wnętrza.

Kabina Forda do złudzenia przypomina Fiestę. O motoryzacyjnych genach Ka+ przypomina mnóstwo detali. Kształt deski rozdzielczej, panele z przełącznikami, kierownica, ekran do obsługi systemu multimedialnego SYNC3, dźwigienki kierunkowskazów etc. Wszystko jest znajome i pochodzi z półek Forda z których pobrano części użyte do stworzenia kabin innych modeli takich jak np. Fiesta, Focus trzeciej generacji albo EcoSport. Czy to źle? Bynajmniej. Oczywiście nie spodziewajmy się takiej samej jakości materiałów, co we Fieście. Tworzywa sztuczne użyte do wykończenia boczków drzwiowych i deski rozdzielczej w Ka+ są twardsze, ale sam sposób ich montażu nie budzi zastrzeżeń.

We wnętrzu nie ma fragmentów nieosłoniętych tapicerką, a pojemność kabiny jest wystarczająca dla czterech dorosłych osób. W tej kwestii Ka+ jest w pełni funkcjonalnym miejskim samochodem zahaczającym już o segment B. Nawet bagażnik ma przyzwoite 270 litrów pojemności i wykończono go nieźle. To jednak początek całej zabawy, bo najważniejsze – jak to zwykle bywa w przypadku Fordów – zaczyna się za kierownicą.

Tutaj Ka+ zdecydowanie punktuje. Samochód ma przyjemną charakterystykę pracy układu kierowniczego. Nie jest on przesadnie mocno wspomagany i daje dobre wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. Dźwignia zmiany biegów pracuje precyzyjnie, a sposób zestrojenia sprzęgła powoduje, że do Forda po prostu wsiada się i jedzie, momentalnie przyzwyczajając się do jego natury. Nie ma niepotrzebnych „kangurków”, trudności z dawkowaniem gazu podczas ruszania i temu podobnych spraw. Od pierwszych kilometrów łatwo zżyć się z tym samochodem i to jest jego ogromną zaletą, która nie występuje wcale we wszystkich autach.

Zawieszenie Forda Ka+ ma prostą budowę. Z przodu pracują kolumny MacPhersona, a z tyłu belka skrętna. Całość spisuje się nieźle nie wydając z siebie żadnych niepokojących dźwięków. Podwozie zestrojono z myślą o umiarkowanie szybkiej jeździe. Poprawnie wychwytuje nierówności, ale nie ma co nastawiać się na większe emocje za kierownicą. Miękkość pracy zawieszenia dobrze filtrującego wyboje okupiono tym, że nadwozie Ka+ w ostrzej pokonywanych zakrętach potrafi się dość mocno wychylać. Ale spokojnie. Granicę możliwości zawieszenia nakreślono bardzo czytelnie, dzięki czemu kierowca dokładnie wie kiedy zaczyna przeginać. A o to nie jest wcale tak łatwo. Dlaczego?

Pod maską testowanego Ka+ pracował wolnossący 85-konny trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra. To nowa jednostka dzieląca część architektury z 1,5-litrowym EcoBoostem stosowanym w Fieście ST. Nie ma co jednak liczyć na choćby cząstkę emocji związanych z proweniencją motoru. Silnik Ka+ pracuje względnie cicho, nie generując nieprzyjemnych wibracji. Szczerze mówiąc, właśnie to jest jego największa zaletą. Charakterystyczny terkot dociera do pasażerów wyłącznie na wysokich obrotach, na które i tak nie warto się zapędzać. Jeśli komuś zależy na lepszych osiągach powinien wybrać turbodiesla, który też jest nowością w palecie Ka+.

Podstawowy 70-konny Ford Ka+ kosztuje nieco ponad 41 tysięcy złotych. Testowana wersja Active, stylistycznie upodobniona do modnych crossoverów (plastikowe osłony nadkoli, relingi dachowe, podwyższone o 30 mm zawieszenie z dłuższymi sprężynami), to już wydatek prawie 52 tys. zł. Czy warto? W obecnej chwili na rynku istnieje w zasadzie tylko jeden rywal Forda Ka+ Active. Jest nim Dacia Sandero Stepway (Panda City Cross i Ignis są sporo mniejsze). Z podobnym wyposażeniem i 90-konnym silnikiem pod maską, Dacia kosztuje o kilka tysięcy złotych mniej od Forda, ale przegrywa z nim w jednej ważnej konkurencji. Nie prowadzi się jej tak przyjemnie. I właśnie to może być główną kartą przetargową Ka+. W każdej wersji.

Tekst i zdjęcia: Adam Kołodziejczyk