JJeśli chodzi o klasę kompaktów, to śmiało można powiedzieć, że Focus jest marką samą w sobie. Atrakcyjny wizualnie i dobrze prowadzący się samochód dla mas – taki był właśnie pomysł Forda na zdobycie segmentu C. Koncepcja ewidentnie chwyciła, ale czy nowa, czwarta już odsłona Focusa jest równie dobra, jak jej poprzednicy? Zapraszamy na test w którym kompleksowo przyjrzymy się wadom i zaletom kompaktowego „mistrza zakrętów”.

Zacznijmy od konkretów. Produkowany w Niemczech Ford Focus czwartej generacji powstał na nowej płycie podłogowej typu C2. Względem poprzednika, wydłużono w niej o 50 mm rozstaw osi. I to jest plus. Niestety wprowadzenie nowego modelu nie obyło się bez pewnych cięć budżetowych. Dział techniczny Forda stwierdził, że (wyjąwszy wersje usportowione) klienci obejdą się teraz bez czterocylindrowych motorów benzynowych. Jakby tego było mało, wielowahaczowe tylne zawieszenie trafiło wyłącznie do bogatszych wersji wyposażeniowo-silnikowych. Tyle w kwestii miejscami smutnej teorii. Tymczasem fakty są takie, że pierwsze co przychodzi na myśl po pokonaniu paru kilometrów za kierownicą Forda Focusa czwartej generacji, to niedociągnięcia poprzednika, których nowa wersja została pozbawiona.

Koronny przykład stanowi wnętrze. Choć bagażnik wciąż ma przeciętną jak na segment kompaktów pojemność (375 l), to jednak dzięki powiększeniu rozstawu osi, rzeczywiście w kabinie Focusa przybyło centymetrów. Tylna kanapa jest teraz wygodna, jej oparcie odpowiednio pochylone, a miejsca na nogi mamy tam sporo. Co dalej? Dalej przednia część kabiny.

Deska rozdzielcza Forda jest funkcjonalna i wykonano ją z odpowiednich tworzyw. Zestaw zegarów zbiera ode mnie jedną pochwałę ekstra za obecność wskaźnika poziomu AdBlue (pokazuje ilość środka redukującego i w przybliżeniu dystans, jaki przejedziemy zanim konieczne będzie uzupełnienie). W przeciwieństwie do Focusa Mk3, w nowym modelu kierowca nie musi już zmagać się pracą dziwnych „nożycowych” wycieraczek przesuwających się po szybie w przeciwległych kierunkach. Przednie fotele kompaktowego Forda są wygodne, a dźwignia zmiany biegów… zniknęła. Tak – to nie żart. Focusy z automatyczną 8-stopniową skrzynią, do sterowania przekładnią mają… pokrętło. Jak w Jaguarze. Albo jak w Land Roverze. Albo jak w…. pralce. Cóż – skojarzenia bywają różne.

Testowany Focus miał pod maską dwulitrowego, czterocylindrowego turbodiesla o mocy 150 KM. Silnik ten poza dwoma ciekawostkami (rozrząd napędzany paskiem zanurzonym w oleju; układu chłodzenia z dwoma zbiornikami wyrównawczymi) wyróżnia się dobrą kulturą pracy. Wyjąwszy zimny rozruch przy ujemnych temperaturach, dźwięki jakie docierają do kabiny Forda są przyjemne, a czasem na wyższych obrotach można nawet pokusić się o stwierdzenie, że przestają przypominać diesla. Wnętrze wyciszono doskonale. Dzięki temu jazda nowym Focusem z prędkościami autostradowymi to czysta przyjemność. Jednostce napędowej nie brakuje mocy, zaś przy odpowiednim traktowaniu spala ona przyzwoite ilości paliwa (w trasie nawet poniżej 5l/100km). I wszystko byłoby w porządku gdyby nie…. skrzynia biegów.

Wracam do niej, bo niestety nie zasłużyła na pochwały, a kosztuje ekstra prawie 10 tys. zł. Problemy są dwa. Po pierwsze: szarpanie podczas zmiany przełożeń. Po drugie: sposób zaprogramowania sterownika skrzyni i jego zintegrowanie z trybami jazdy (dostępnych pięć). W skrócie oznacza to, że na przykład jeśli chcemy jechać powoli i oszczędzać paliwo, ale życzymy sobie mieć do dyspozycji czułą przepustnicę (program „ST”), to Ford pomimo pozornego zablokowania „automatu” w trybie manualnym, nie pozwoli nam wrzucić wyższego przełożenia. Tę samą czynność jesteśmy w stanie wykonać, jeśli tylko zmienimy tryb jazdy na „normal”. Bez sensu.

Samochód udostępniony do testu był wyposażony w zawieszenie z aktywnymi amortyzatorami typu CCD oraz w 18-calowe felgi aluminiowe. Można przypuszczać, że taka konfiguracja jest nieco sztywniejsza od bazowego Focusa czwartej generacji. Pomimo tego, podwozie wersji ST-Line (obniżone o 10 mm) w trybie pracy „normal” dobrze radziło sobie z tłumieniem nierówności. W ostro pokonywanych zakrętach czuć, jak duże rezerwy tkwią w układzie jezdnym Focusa. Forda trudno wytrącić z równowagi, a jeśli nawet nam się to uda, to zawsze można liczyć na skuteczne ESP. Co do układu kierowniczego trzeba przyznać, że nie brakuje mu precyzji działania, natomiast cechuje go też specyficzna „sztuczność”, której nie odnajdziemy na przykład w tańszej Fieście.

Ford Focus czwartej generacji ma na swoim koncie sporo zalet, ale trudno nie odnieść wrażenia, że testowany egzemplarz w konfiguracji ST-Line+diesel+automat jest „nie tą wersją o którą chodzi”. Myślę, że kierowcy stawiający na tradycyjną przyjemność z prowadzenia, znajdą jej jeszcze więcej w odmianie z ręczną przekładnią sześciostopniową. Jeśli zaś wybiorą benzynowy silnik, przypuszczalnie dorzucą kolejne porcje endorfin.

Tekst i zdjęcia: Adam Kołodziejczyk

KARTA TESTU DROGOWEGO

Ford Focus 2.0 EcoBlue A8 ST-Line
Cena wersji testowanej 110 350 zł
Cena pojazdu testowanego 143 000 zł
Dane podstawowe
Długość 4378 mm
Szerokość 1735 mm
Wysokość 1452 mm
Rozstaw osi 2700 mm
Masa własna 1518 kg
Pojemność bagażnika 375 l
Pojemność zbiornika paliwa 47 l
Nadwozie/zawieszenie
Typ nadwozia / ilość drzwi Hatchback/5
Ilość miejsc 5
Zawieszenie (przód/tył) Kolumny MacPhersona / Wielowahaczowe
Ukł. kier. wsp. elektryczne
Hamulce (przód/tył) TW/T
Ogumienie (przód/tył) 205/40/R18/235/40/R18
Ogumienie wersji bazowej 205/60/R16
Grubość lakieru 120 – 170 µm
Prześwit z przodu 20,5 cm
Prześwit z tyłu 29,5 cm
Silnik
Czterocylindrowy, rzędowy, diesel, montowany poprzecznie, 16 zaworóww układzie DOHC, żeliwny blok, aluminiowa głowica, napęd rozrządu paskiem zanurzonym w kąpieli olejowej, bezpośredni wtrysk paliwa typu common rail, turbosprężarka ze zmienną geometrią kierownicy spalin, system start-stop, pompa oleju o regulowanej wydajności, aktywna żaluzja chłodnicy.
Pojemność 1996 ccm
Max moc 150 KM/3500 obr./min.
Max mom. obr. 370 Nm/2000 obr./min.
Skrzynia biegów/napęd
Automatyczna, 8-biegowa, tryb manualnej zmiany biegów, napęd przedni.
Osiągi/zuż. paliwa – dane producenta
Prędkość maksymalna 207 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 9,3 sek.
Zużycie paliwa (l/100km) miasto/trasa/średnie 5,6/4,1/4,6
Zużycie paliwa (l/100km) – pomiar
Średnie (spokojny styl jazdy) 6,3
Warunki pogodowe podczas testu
Temperatura minus 5 – 4 °C, liczne opady śniegu.

NOTATKI TESTOWE

  • Sprytne, wysuwane osłony krawędzi drzwi (Ford Edge Protector) w Focusie występują zarówno z przodu jak i z tyłu. Aby je dokupić, trzeba zdecydować się na odpowiedni pakiet wyposażenia dodatkowego. Trochę to dziwne, bo kiedyś ten element występował oddzielnie.
  • Panele karoserii Forda Focusa pokryto grubą warstwą lakieru. Badanie miernikiem wykazało powłokę grubszą niż w przypadku wielu innych nowych samochodów.
  • Można dyskutować na temat zastąpienia dźwigni automatycznej skrzyni biegów pokrętłem (Ford nazywa je E-shifter), natomiast fakt jest taki, że obsługa selektora jest bardzo wygodna. Łatwo da się przyzwyczaić do tego rozwiązania.
  • Testowany Ford Focus miał z tyłu zawieszenie wielowahaczowe. Tańsze wersje ze słabszymi silnikami lub uboższym wyposażeniem posiadają w tym miejscu belkę skrętną.
  • Duży 8-calowy dotykowy ekran wystający ze środka deski rozdzielczej Forda nieco ogranicza widoczność do przodu. Dobrze, że sterowanie nawiewem i klimatyzacją przypisano do oddzielnego panelu z przyciskami – to ułatwia szybkie dostrajanie trybu pracy wentylacji.
  • Do nowego Focusa, podobnie jak do innych Fordów można zamówić podgrzewaną przednią szybę oraz ogrzewaną kierownicę – dodatki bardzo przydatne zimą. Są one dostępne w pakiecie za 1750 zł, razem z ogrzewanymi fotelami przednimi.
  • W nowym Focusie do wybranych kolorów nadwozia można zamówić szary bądź czarny dach. Koszt: 1250 zł.