TEST - CITROEN C4 CACTUS

Citroen od zawsze kojarzył mi się z komfortowymi samochodami, które wyglądają dziwnie. Jeśli dobrze to przemyśleć, to model C4 Cactus wpisuje się w ten wizerunek w sam raz. Sympatyczny pseudo-crossover z Francji niedawno przeszedł facelifting. Wiedząc jak wyglądało jego poprzednie wydanie, można nabrać podejrzeń czy aby na pewno zmiany poszły we właściwym kierunku. Zapraszam na jazdę próbną, która wszystko wyjaśni.

W 2014 roku Citroen pokazał światu model C4 Cactus – produkt zmyślnie sytuowany pośród crossoverów, SUV-ów, SAV-ów i Bóg wie jeszcze jak nazywanych aut udających gotowość do zjechania na mityczne „leśne dukty”, na których najczęściej napotkacie… zakaz wjazdu. C4 Cactus jest podobnym tworem tyle tylko, że konstruując go Citroen nie silił się na skomplikowaną technikę 4WD i bryłę nadwozia udającą pojazd terenowy. Mamy więc zwykłego, nieco podniesionego hatchbacka z przednim napędem, zbudowanego na popularnej płycie podłogowej PF1 znanej z innych wytworów koncernu PSA (np. z Peugeota 2008). Siłą przebicia „cytryny” od początku miał być jej radykalny design. No i właśnie… był.

Cactusa po liftingu ugrzeczniono i jest to trochę przykry fakt. Z boków nadwozia zniknęły charakterystyczne „air bumps” czyli plastikowe osłony wypełnione powietrzem, a prawie kwadratowe tylne lampy przybrały bardziej spłaszczoną formę. Uterenowione C4 dzięki tym zabiegom optycznie wysmuklało. Niestety straciło też trochę ze swojego „wariackiego” wizerunku samochodu dla wesołych ludzi, którzy nie muszą prężyć muskułów portfela w salonie marki premium, by zostać dostrzeżonym na ulicy. Całe szczęście Citroen w procesie „cywilizowania” Cactusa nie posunął się za daleko i nie zapomniał o korzeniach firmy, czyli o legendarnym komfortowym zawieszeniu.

W unowocześnionym Cactusie znajdziemy nowy typ amortyzacji nazwany przez Francuzów Magic Carpet Ride. Oznacza on specjalne amortyzatory z wewnętrznymi hydraulicznymi ogranicznikami neutralizującymi skrajne położenia teleskopów (Progressive Hydraulic Cushions). Dzięki tej technologii samochód ma wyjątkowo subtelnie wygładzać wszelkie nierówności drogi. Teoria nie odbiega od rzeczywistości. Zawieszenie C4 Cactusa z kolumnami MacPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu doskonale filtruje wszelkie niedoskonałości jezdni. Pracuje przy tym cicho i jak na Citroena przystało z gracją buja samochodem przy pokonywaniu nawet niewielkich dołków.

Oczywiście znajdą się też efekty uboczne takiego zestrojenia podwozia. Ktoś zaraz powie mi, że Cactusem nie da się dynamicznie pokonywać zakrętów a jego elektrycznie wspomagany układ kierowniczy nie zapewnia chirurgicznej precyzji przydatnej podczas szybkiej jazdy. I ja się z tym wszystkim zgodzę. Tyle tylko, że do tego, do czego C4 Cactus realnie będzie wykorzystywany przez większość jego właścicieli (czyli do normalnej miejskiej i pozamiejskiej jazdy) zarówno układ kierowniczy jak i cała reszta podwozia nadają się doskonale. Podobnie zresztą jak funkcjonalne i spore wnętrze.

Blisko 4,2-metrowej długości Citroenem wygodnie pojedzie para dorosłych z dwójką dzieci i jeszcze bez problemów zabiorą oni ze sobą sporo rzeczy. Jeśli wierzyć katalogowym danym bagażnik liczy sobie 348 litrów. Subiektywnie wydaje się znacznie większy a pod jego podłogą mamy w razie czego dojazdowe koło zapasowe. Pomijając wysoki próg załadunku trudno znaleźć tu jakieś wady. Co innego, gdy mówimy o samej kabinie pasażerskiej Cactusa. Tu da się przyczepić do paru rzeczy. Pomijam średnio praktyczne sterowanie wszystkimi przyrządami przy pomocy tabletu i jakość twardych plastików, którymi wyłożono w zasadzie całe wnętrze Cactusa oprócz środkowej części deski rozdzielczej.

Na to można jakoś przymknąć oko. Ale już uchylne tylne szyby, brak obrotomierza, wskaźnika temperatury silnika i bocznego nawiewu dla przedniego pasażera to przykłady radykalnego cięcia kosztów. Żeby nie było, że się tendencyjnie czepiam, to wypada mi też podkreślić, że w kabinie Cactusa jest mnóstwo rozmaitych półeczek i schowków spośród których moim ulubionym miejscem jest skrytka-olbrzym usytuowana z prawej strony deski rozdzielczej, wyłożona w środku miękkim materiałem. Przyjemnie mięciutkie są też fotele (po liftingu C4 mają grubsze pikowanie), które nawet swoim kształtem idealnie pasują do wizerunku marki Citroen. A co z napędem Cactusa?

To zostawiłem na koniec. 110-konny turbodoładowany motor 1.2 PureTech wystarcza do rozpędzania lekkiego pojazdu (masa własna ok. 1000 kg) w całkiem żwawym tempie. Tyle tylko, że dźwięki jakie przy tym z siebie wydaje nie należą do przyjemnych. Wprowadzony na wyższe obroty silnik staje się warkotliwy, a podczas ruszania z miejsca przejawia dziwną słabość podobną do efektu tzw. turbo-dziury. Do mocnych stron jednostki napędowej należy zaliczyć oszczędność i kulturę pracy. Pomimo niekorzystnego wyważenia silnika wynikającego z jego budowy (3 cylindry w rzędzie), nie czuć by drgania w nadmiernym stopniu przenosiły się na nadwozie Citroena. Opis sposobu pracy lewarka pięciostopniowej skrzyni biegów o bardzo długich przełożeniach, lepiej celowo przemilczeć. Kto jeździł francuskimi samochodami z dawnych lat, ten rozumie co mam na myśli…

Czas na kilka słów podsumowania. C4 Cactus po faceliftingu to wciąż dość fajny i nietuzinkowy samochód. Urzeka komfortem jazdy jak również tym, że nie udaje na siłę Land Rovera, jak połowa tzw. SUV-ów. Szkoda tylko, że po zmianach ugrzeczniono wygląd nadwozia Citroena, ale widocznie radykalizm stylistyczny odrzucał część potencjalnych klientów. W kwestii wyboru jednostki napędowej, zapewne postawiłbym na diesla tak pasującego do „bujającego” charakteru Citroena. Szkopuł tylko w tym, że pomimo rzekomego trendu do wycofywania się z jednostek wysokoprężnych, wciąż są one potwornie drogie w zakupie. Z małym 102-konnym 1.5 BlueHDi Cactus „na dzień dobry” kosztuje blisko 70 tys. zł. Auć!

Tekst: Adam Kołodziejczyk, zdjęcia: Przemysław Szymański