TEST - BMW i3 94Ah

Przyszłość puka do naszych drzwi. To zdanie brzmi banalnie i może być hasłem reklamowym lodówki albo telewizora, ale wierzcie mi – trudno go nie wypowiedzieć przejechawszy się BMW i3. Trendy rynkowe ostatnich lat przyniosły marce z Monachium prawdziwą rewolucję kierując ją na tory motoryzacji elektrycznej. To chyba ostatnie, czego można się było spodziewać po BMW jeszcze dekadę temu. A jednak! W 2013 roku Bawarczycy skonstruowali i3: czterometrowego napędzanego prądem hatchbacka, który ma łączyć w sobie cechy klasycznych produktów ze śmigłem na masce, dodając do nich garść technologii high – tech nastawionych na ekologię. Jak to wszystko wyszło?

Zacznijmy od pierwszej cechy samochodów BMW: tylnego napędu. I3 pod tym względem nie zawodzi. Do kół „właściwej osi” dociera moc, której wcale nie jest mało. 170 KM rozwija ważący ok. 50 kg elektryczny silnik kręcący sie do blisko 12 000 obr/min., co pozwala rozpędzić się do „setki” w niespełna osiem sekund. Dużo? Jeśli wybierzemy tańszą o 20 tys. zł wersję bez dodatkowego motoru spalinowego (o nim za chwilę), to w sprincie do „setki” urwiemy i-tróją jeszcze 0,7 sek. Do testu udostępniono nam jednak samochód wyposażony w tzw. range extender. Czym on jest i jak się z niego korzysta?

W skrócie to po prostu spalinowy generator prądu, który poratuje nas, gdy wyładują nam się baterie umieszczone pod całą środkową częścią podłogi samochodu (zamknięto je w aluminiowej klace podwozia, na którym spoczywa nadwozie z włókna węglowego). Dwucylindrowy nieco ponad półlitrowy silnik benzynowy zlokalizowano z tyłu samochodu, tuż obok jednostki elektrycznej. Spalinowy generator można włączyć zanim całkowicie wykorzysta się prąd (w ten sposób uzupełnimy poziom baterii). Można też zaczekać aż zużyjemy akumulatory do ok. 5 proc. pojemności i na benzynowym zasilaniu dojechać do stacji ładowania (zyskując dodatkowe 100 km zasięgu). 9-litrowy zbiornik na paliwo dla generatora energii umieszczono z przodu samochodu.

Jak jeździ i3? Znakomicie. Pojazd jest zwinny (średnica zawracania to niespełna 10 metrów) i sprawia wrażenie lekkiego. Dzięki poprawnemu rozkładowi mas (bliski idealnym proporcjom przód/tył: 50/50) BMW dobrze układa się w zakrętach. Szybko reaguje też na polecenia wydawane kierownicą (2,5 obrotu między skrajnymi jej położeniami) i jedzie dokładnie tam, gdzie tego chcemy. Wadą jest sztywne resorowanie potęgowane obecnością dużych felg (19 cali). Ciekawostkę stanowią za to opony o niespotykanie małej szerokości (na przedniej osi 155 mm). Ruszając ostro spod świateł elektryczne BMW dzięki sporemu momentowi obrotowemu (250 Nm) dostępnemu od samego startu, wbija kierowcę w fotel dosłownie wprawiając w osłupienie innych uczestników ruchu. Bezszelestne przyspieszanie od 0 do ok. 50 km/h robi niesamowite wrażenie. Aż szkoda, że prędkość maksymalna BMW to zaledwie 150 km/h…

Do kierowania zrywną I-trójką łatwo się przyzwyczaić, ale na początku trzeba zaakceptować pewne nietypowe zachowania samochodu. Inny niż w spalinowych pojazdach jest układ hamulcowy BMW. Konwencjonalne hamulce działają tu wyłącznie, gdy naciśniemy na lewy pedał (to oczywiście normalne). Jednak w pozostałych przypadkach to silnik elektryczny automatycznie spowalnia pojazd przełączając się w tryb generatora prądu (po cofnięciu nogi z pedału gazu). Po pewnym czasie zaczynamy więc jeździć autem praktycznie przy użyciu wyłącznie jednego pedału! Wszystko przebiega w ciszy znamiennej dla elektrycznych samochodów. Oczywiście pod warunkiem, że nie dopuścimy do uruchomienia benzynowej jednostki, której dźwięk może kojarzyć się z odgłosami wydawanymi przez pracującą pralkę. Jak nie włączać tej „pralki”? Oczywiście często ładować baterie… Tu dochodzimy do ważnego tematu, czyli do tego, jak w praktyce przebiega użytkowanie elektrycznego BMW.

I3 można „tankować” ze zwykłego domowego gniazdka, ale niestety trwa to mniej więcej 10 godzin. Używając publicznej stacji szybkiego ładowania po ok. 4 godzinach możemy ruszyć BMW w prawie 200-kilometrową podróż. Szkoda tylko, że takich punktów uzupełniania energii jest niewiele (w samej Warszawie ok. 20), co utrudnia swobodne planowanie podróży. W końcu nie każdy pracuje w siedzibie BMW Polska, gdzie zlokalizowano superszybką stację ładowania zdolną uzupełnić prąd w i3 w zaledwie godzinę…

Czytając folder testowanego BMW można natknąć się na interesujące zdanie. Otóż według producenta jest to samochód, który „nie pozostawia po sobie nic oprócz radości z jazdy w najczystszej postaci”. Ciekawe… I3 z range extenderem i z powiększoną baterią (94 Ah) kosztuje ok. 180 tys. zł, a to kwota za którą możemy wejść w posiadanie blisko 300-konnego auta z konwencjonalnym silnikiem spalinowym. Macie dylemat? Cóż – właśnie taka jest cena jeżdżenia dzisiaj samochodem jutra…

Tekst: Przemysław Szymański, zdjęcia: Grzegorz Tereba