Większość osób zainteresowanych motoryzacją kojarzy firmę Continental głownie z produkcji opon. Niemiecki koncern posiada takie marki jak Barum, Semperit czy Uniroyal, ale oprócz przytoczonej branży, grupa Continental zajmuje się również innymi gałęziami przemysłu samochodowego: elektroniką pokładową, systemami bezpieczeństwa, układami hamulcowymi etc. Ostatnio firma z Hanoweru coraz śmielej poczyna sobie też na rynku dostawców turbosprężarek.

Pierwsze kroki Continentala w branży turbo przeszły bez echa z uwagi na ogólne zamieszanie, jakiego narobił litrowy benzynowy silnik Forda z serii EcoBoost. Okrzyknięty jednostką napędową roku przez międzynarodowy panel ekspertów na konkursie Engine of the Year 2012, trzycylindrowy motor wzbudził wiele zachwytów. Opisywano jego budowę, podkreślając bezpośredni wtrysk paliwa, nietypowy napęd rozrządu realizowany przez pasek zanurzony w kąpieli olejowej oraz fakt, iż niewielka turbina rozkręca się do 240 000 obr./min.

Uwadze wielu osób umknął jednak fakt, że to właśnie Continental, wcześniej nieznany w tej akurat branży, został producentem turbo – tak ważnego podzespołu odpowiedzialnego za przyrost mocy w silniku. Nad debiutem sprężarki pozwalającej osiągać Fordom do 140 KM z litra pojemności (!) Continental pracował od 2006 roku. Produkcję powierzono zakładom niemieckiej firmy Schaeffler.

Dziś, kilka lat później prasa wciąż rozpływa się w zachwytach nad motorami z rodziny EcoBoost, a nagradzany trzycylidrowiec trafił nawet pod maski blisko 4,9-metrowych Fordów Mondeo. Jednak Continental nie zwolnił tempa rozwoju i ma za sobą kolejne udane kooperacje z producentami samochodów osobowych. Przykładem może być 1,5-litrowy benzynowy silnik Twin Power Turbo napędzający aktualną generację MINI oraz kilka modeli BMW.

Znów dzięki kompaktowym rozmiarom turbosprężarki ujednoliconej z kolektorem wydechowym (Continental opracował ten podzespół we współpracy z BMW), udało się skonstruować niezwykle wydajną jednostkę napędową. Interesujący jest fakt, że sprężarki montowane w silnikach BMW/MINI mają chłodzoną cieczą obudowę wykonaną z aluminium. Jest to rozwiązanie, które wcześniej nie było szeroko stosowane. Pozwoliło ono zredukować masę zespołu turbo o ok. 1,2 kg. Niższa temperatura pracy turbiny (otoczonej płaszczem wodnym wpiętym w obieg chłodzenia), a co za tym idzie schłodzenie spalin w układzie wydechowym, wydłuża też żywotność katalizatora.

Ostatnim osiągnięciem Continentala w dziedzinie turbosprężarek jest opracowane dla silników koncernu Volkswagen-Audi urządzenie typu RAAX (skrót pochodzi od angielskich słów „radial” i „axial”). W dużym uproszczeniu, unowocześnienia zastosowane w turbo nowej generacji polegają na odpowiednim ukształtowaniu kanału dopływu spalin oraz samych łopatek turbiny. Dzięki temu gazy wydechowe wpływają na łopatki pod odpowiednim kątem i są lepiej zawirowywane. Zmniejsza się efekt tzw. turbodziury i rośnie dynamika silnika przy niskich obrotach. O precyzyjne sterowanie pracą turbiny dba elektrycznie sterowany zawór waste-gate, który reguluje dopływ spalin. Continental szacuje, że zespół turbo tego typu jest o ok. 3 proc. efektywniejszy od konwencjonalnego.

Z turbosprężarki typu RAAX korzystają już jednostki napędowe 2.0 TFSI z serii EA888 3B montowane w Audi. Większość zespołów turbo wymaga ręcznego montażu ich części składowych, jednak zaletą nowych urządzeń Continentala jest w dużej mierze zautomatyzowany proces produkcji opracowany przez niemiecką firmę. Nowoczesne turbosprężarki Continentala typu RAAX produkowane są w Czechach, ale z uwagi na rozwój firma planuje już budowę kolejnych fabryk w Chinach i w Stanach Zjednoczonych. Nic w tym dziwnego. W końcu już za kilka lat prawdopodobnie każdy nowy silnik spalinowy będzie wyposażony w doładowanie typu turbo.

Tekst: Adam Kołodziejczyk, zdjęcia: Ford, MINI, Continental