Nadjeżdża nowy Lexus serii LC – samochód oderwany od czystej ekonomii i nakręcania słupków zysków wielkich korporacji motoryzacyjnych. Pojazdy takie jak LC 500 i LC 500h buduje się wyłącznie po to, by po prostu z nami były i cieszyły nas swoją obecnością. I to jest w nich wspaniałe. Co jeszcze?
Coupe to segment samochodów, który umiera jako pierwszy, gdy kłopoty finansowe zaglądają na rynek motoryzacyjny. Nie jest tajemnicą, że na takich konstrukcjach producenci po prostu nie zarabiają, podobnie jak na niszowych modelach sportowych. Toyota będąca właścicielem marki Lexus wie o tym wszystkim bardzo dobrze, jednak jako masowego wytwórcę (ok. 10 milionów sztuk pojazdów rocznie), Japończyków stać na „wybryki” w gamie modelowej. Budowanie charakteru marki musi kosztować, a dzięki decyzjom podobnym do wdrożenia do produkcji Lexusa LFA (pomimo ceny ok. 400 tys. dolarów tracono na każdej sprzedanej sztuce) Japończycy przebili się do światowej czołówki samochodów segmentu premium. I chcą tam pozostać. Dlatego teraz prezentują duże dwudrzwiowe, czteroosobowe auto sięgające korzeniami do pierwszego Lexusa serii SC, produkowanego w latach 90-tych.
Przedstawiciel segmentu gran turismo został obdarzony przedrostkiem „LC” w nazwie i występuje w dwóch wersjach: LC 500 napędzanej benzynowym 477-konnym pięciolitrowym V8 i hybrydowej LC 500h z 3,5-litrowym V6 wspomaganym dwoma silnikami elektrycznymi (łączna moc systemowa: 359 KM). Oba warianty są tylnonapędowe (w LC 500 między kołami tylnej osi opcjonalnie występuje też tzw. szpera) i oba mają doskonałe osiągi. Sprint do pierwszej „setki” trwa w zależności od wersji 4,7 sek. (LC 500) lub 5 sekund (LC 500h). Hybryda rozpędza się maksymalnie do 250 km/h, a odmiana czysto benzynowa do 270 km/h. Choć przy tworzeniu modelu LC konstruktorzy Lexusa inspirowali się kultowym LFA (podczas testów pokonali nim wiele kilometrów), to jednak sami przyznają, że pomimo dobrych osiągów miejsce nowego pojazdu jest na publicznych drogach a nie na torze wyścigowym.
Lexus LC powstał na nowoopracowanej płycie podłogowej nazwanej GA-L (Global Architecture Luxury) będącej efektem pięciu lat pracy speców z Toyoty. Platformę podwoziową stworzono specjalnie dla tylnonapędowych luksusowych modeli, które pojawią się w przyszłości. LC nad którym pracowało ponad 4000 inżynierów z różnych działów Toyoty i Lexusa jest zatem debiutantem i swego rodzaju „królikiem doświadczalnym”. Samochód standardowo porusza się na 20-calowych kołach (opcjonalnie 21-calowe z kutego aluminium) i mierzy 4,77 m długości, co czyni go nieco mniejszym od BMW Serii 6 i Maserati Gran Turismo z którymi zapewne przyjdzie mu konkurować.
Myli się jednak ten, kto myśli, że dzięki mniejszym rozmiarom LC jest lżejszy od swoich rywali rynkowych. To potężny samochód, którego masa w wersji hybrydowej przekracza dwie tony (pakiet baterii litowo-jonowych umieszczono między siedzeniami a niewielkim 172-litrowym bagażnikiem). Niewiele lżejsza (o kilkadziesiąt kilogramów) jest zwykła czysto benzynowa odmiana. Cóż, dobrze chociaż, że rozkład mas (przód/tył) w obu przypadkach jest bardzo dobry: dla LC 500 jest to 54:46 a dla LC 500h 52:48 proc.
Trudno powiedzieć, co oprócz wielkości czyni nowego Lexusa tak ciężkim, bowiem Japończycy na każdym kroku podkreślają jak wiele zrobiono, by zredukować masę pojazdu. Mamy tu na przykład błotniki, maskę, przednie wzmocnienie i mocowania amortyzatorów wykonane z aluminium, opcjonalny karbonowy dach oraz pokrywę bagażnika z włókna szklanego. Ciekawie prezentuje się też budowa drzwi: ich środkowy szkielet powstaje z włókna węglowego, a zewnętrzna skorupa z aluminium. Ta technologia przywędrowała do LC wprost ze wspomnianego wcześniej LFA. To samo jest też miejsce produkcji obu samochodów: fabryka w Motomachi.
To tam specjalnie wyszkolony personel montuje pojazdy z największą precyzją. Każdy z pracowników spędza przy każdym egzemplarzu Lexusa LC ok. 20 minut, a na koniec samochody przechodzą drobiazgowy sprawdzian jakości w jasnym, szklanym pomieszczeniu z podświetlaną podłogą. Oprócz optycznej kontroli dzięki przemyślanej akustyce pomieszczenia pracownik jest w stanie wychwycić niedoskonałości dźwiękowe (np. złe spasowanie elementów wydających odgłosy).
Wzrok większości osób oglądających LC 500/LC 500h skupia się na tylnych słupkach samochodu. Umiejętnie wtopiono w nie chromowane listwy „spływające” z dachu, które według przedstawicieli Lexusa mają kojarzyć się z kataną – japońskim mieczem. Cóż – jak zwykle w dziale marketingu nie zabrakło fantazji, ale oglądając LC 500 na pewno warto zwrócić uwagę na opcjonalny wysuwany tylny spoiler (przy 80 km/h) oraz powiedzieć kilka słów o tym, jak design karoserii wpłynął na zastosowaną w Lexusie technologię. Wytyczne dotyczące uzyskania jak najsmuklejszej linii nadwozia LC nieźle dały bowiem popalić inżynierom tworzącym ten samochód. Przykładem jest przednie wielowahaczowe zawieszenie (częściowo wykonane z kutego aluminium), które projektowano przez pół roku. Powód? Trudności w zmieszczeniu elementów pod bardzo nisko poprowadzoną maską. Skoro w tym miejscu jesteśmy, to zajrzyjmy do układu napędowego LC.
Pierwsza ciekawostka: w obu wersjach Lexusa znajdziemy 10-stopniowe skrzynie biegów. O ile jednak LC 500 standardowo otrzymuje przekładnię hydrokinetyczną skonstruowaną przez firmę Aisin (wielkością i masą nie odbiega ona od znanej 8-biegowej), o tyle hybrydowy LC 500h ma do zaoferowania coś naprawdę zdumiewającego. To połączenie w jedną skrzynię dwóch „automatów”: klasycznego 4-stopniowego i bezstopniowego CVT. Dla każdego z trzech biegów zwykłej skrzyni przygotowano po trzy „sztuczne” biegi symulowane przez CVT. Łącznie daje nam to dziewięć przełożeń. Ostatnie, dziesiąte to nadbieg do jazdy autostradowej, pozwalający zaoszczędzić nieco paliwa.
W kwestii silników zastosowanych w LC Japończycy nie eksperymentowali. W obu samochodach znajdziemy sprawdzone benzynowe jednostki z podwójnym wtryskiem paliwa (pośredni i bezpośredni), które znamy z innych modeli Lexusa. W hybrydzie pracuje nieco zmodyfikowane 3,5-litrowe V6 znane z GS 450 h. Na potrzeby coupe podniesiono w nim granicę maksymalnych obrotów do 6600/min. Wersja czysto benzynowa (tj. LC 500) wykorzystuje 5,0-litrowe serce pracujące w RC F i GS F. Tytanowe zawory, zmienne fazy rozrządu i możliwość pracy w obiegu Atkinsona to jedne z wielu wyróżników tego motoru. Dla spotęgowania wrażeń towarzyszących jeździe LC, układ wydechowy został wyposażony w zawory, które otwierając się wpływają na zmianę dźwięku pracy wydechu. Z kolei odgłosy dobiegające z kolektora ssącego są wzmacniane przy pomocy specjalnego rezonatora i rozprowadzane w kierunku przedniej grodzi samochodu.
Ile będą kosztowały LC 500 i LC 500 h? Tego na razie nie wiemy, ale jedno jest pewne. Wystarczy popatrzeć na nowe coupe Lexusa, by stwierdzić, że świat potrzebuje takich samochodów. Owszem – ceną za ich produkcję są miliony zwykłych srebrnych Yarisów jeżdżących po ulicach miast, ale czy to źle? W końcu one też są przecież komuś potrzebne.
Tekst: Adam Kołodziejczyk, zdjęcia: Lexus
