W 2017 roku Civic Type R obchodzi dwudzieste urodziny. To oczywiście czysty przypadek, ale właśnie teraz do produkcji wchodzi kolejna odsłona kultowego hot-hatcha z Japonii. Fani dalekowschodniej motoryzacji mogą zacierać ręce i rozpływać się w zachwytach nad nowym modelem, bowiem najmłodsze dziecko Hondy pod wieloma względami jest wyjątkowe.
Pierwszy Civic Type R narodził się w Japonii i był sprzedawany wyłącznie na dalekowschodnim rynku. Samochód dysponował 1,6-litrowym wolnossącym benzyniakiem o mocy 180 KM. Europejczycy poznali smak kompaktowego Type R-a dopiero w 2001 roku, kiedy na Starym Kontynencie pojawił się Civic siódmej generacji napędzany 200-konnym dwulitrowym motorem. Kolejna odsłona korzystała z podobnego silnika, ale już dziewiąte wcielenie otrzymało 310-konne turbodoładowane serce. Samochód pojawił się u schyłku kariery rynkowej „cywilnej” wersji na której bazował. Wraz z prezentacją dziesiątego z kolei Civica, także jego sportowa wersja zmieniła oblicze. Stało się to o wiele szybciej, niż w przypadku poprzedniej generacji, bo jak przyznaje sama Honda – nowy Type R był opracowywany już na etapie konstruowania zwyczajnych odmian silnikowych.
Wszystkie Hondy Civic dziesiątej generacji powstają w brytyjskiej fabryce w Swindon. Nawet w przypadku sportowych odmian nie ma tu wyjątków. Jednak mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że same silniki napędzające Type R-y przypływają do Europy zza Oceanu. Buduje się je w północnoamerykańskiej fabryce Hondy w stanie Ohio, skąd są transportowane do zakładów w Wielkiej Brytanii. Sportowe Hondy Civic napędza czterocylindrowa 320-konna jednostka benzynowa z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Motor ten rozwija 400 Nm momentu obrotowego i posiada niewielką turbosprężarkę typu mono scroll oraz układem zmiennych faz i regulowanego wzniosu zaworów. O precyzyjną kontrolę ciśnienia doładowania dba elektrycznie regulowany zawór wastegate, zaś soczyste brzmienie zapewnia nietypowy układ wydechowy zakończony trzema rurami. Przepływ spalin przez środkową końcówkę generuje donośny sportowy dźwięk.
Silnik Type R-a posiada kuty wał korbowy oraz korbowody. Jego blok wykonano z aluminium, z którego powstaje też głowica z ujednoliconym z nią kolektorem wydechowym. Lekkie, drążone w środku wałki rozrządu napędza łańcuch, a zawory wydechowe dla lepszego odprowadzania ciepła wypełnione są sodem. Benzynowa jednostka Hondy jest przystosowana do smarowania niskooporowym olejem 0W20.
Tak pokrótce można scharakteryzować „siłownię” spoczywającą pod aluminiową maską najszybszego Civica (zwyczajne wersje modelu mają stalowe pokrywy silnika). Jednostka napędowa Hondy przekazuje moc na przednie koła za pośrednictwem unowocześnionej 6-stopniowej skrzyni biegów znanej z poprzedniego Type R-a. W najnowszej odsłonie przekładnia ta otrzymała nową chłodnicę oleju i inaczej ukształtowaną, ożebrowaną obudowę (dodatkowo pomaga w chłodzeniu). Jest też system automatycznego podbijania obrotów silnika przy zmianie biegów (spokojnie, „prawdziwi kierowcy” wciąż mogą go wyłączyć), zaś zamiast dwumasowego koła zamachowego pojawiło się nowe, jednomasowe. Między przednimi kołami Hondy zagościł mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (tzw. szpera), który pomaga efektywniej przenieść moc na asfalt.
Silnik i skrzynia biegów to jednak nie wszystko, co pozwala być na drodze bardzo szybkim (sportowy Civic rozpędza się maksymalnie do 272 km/h, a do „setki” przyspiesza w 5,8 sek.). Dlatego warto przyjrzeć się bliżej innym elementom, które czynią z japońskiego compacta prawdziwego hot-hatcha. Tego rodzaju zmian jest sporo. Na pierwszy plan wysuwa się tu oczywiście zawieszenie, w którym (podobnie jak w poprzedniej generacji Type R-a) zastosowano z przodu specjalne rozwiązanie mające na celu zredukowanie negatywnego wpływu momentu obrotowego na jakość prowadzenia. Kolumny MacPhersona nie są więc wsparte na pojedynczych sworzniach, lecz na potężnych zwrotnicach, przez które przechodzą półosie napędowe (patrz: rysunki techniczne obok). Oprócz tego, Civica Type R obdarzono twardszymi sprężynami oraz potężniejszymi stabilizatorami poprzecznymi. W tylnym zawieszeniu zagościła zmodyfikowana konstrukcja wielowahaczowa, w której względem zwykłych wersji wzmocniono tuleje wahaczy. Układ kierowniczy Type R-a otrzymał elektryczne wspomaganie ze zmienną siłą i regulowanym przełożeniem.
Gdy mowa o podwoziu i o układzie kierowniczym, należy się też kilka słów o amortyzatorach i hamulcach. Te pierwsze zastosowane w Hondzie posiadają trzystopniową regulację twardości pracy (programy: Comfort, Sport i +R). System zarządzający ich pracą zbiera dane z czujników (przeciążenia bocznego, kąta skrętu kierownicy, ciśnienia w układzie hamulcowym itp.), by w ułamku sekundy dopasować poziom tłumienia poprzez otwarcie/zamknięcie specjalnych zaworów w amortyzatorach. Skuteczne wytracanie prędkości zapewniają Hondzie hamulce firmowane przez Brembo. Przednie wentylowane i nacinane tarcze mają średnicę 350 mm, zaś tyle 305 mm (to o 9 mm więcej niż w poprzednim Type R). Warto wspomnieć przy okazji, że obecna generacja Type R-a jest pierwszą, w której zastosowano elektryczny hamulec ręczny. Silniczki służące do sterowania nim umieszczono w tylnych zaciskach, zaś guzik do uruchamiana, na konsoli środkowej między fotelami.
We wnętrzu Civica Type R o sportową atmosferę dbają głęboko wyprofilowane przednie siedzenia kubełkowe, spłaszczona u dołu kierownica oraz charakterystyczna srebrna, kulista gałka lewarka zmiany biegów, wykonana z aluminium. Wiele elementów kabiny przyozdobiono czerwonymi dodatkami, które pojawiają się zarówno na desce rozdzielczej, siedzeniach jak i boczkach drzwi. Czerwone są też pasy bezpieczeństwa. Co ciekawe, Civic Type R w przeciwieństwie do zwyczajnych odmian modelu jest samochodem cztero, a nie pięcioosobowym. Na polskim rynku podstawowa wersja hot-hatcha Hondy kosztuje 146 500 zł. Bogatszą odmianę GT wyposażoną m.in. w nawigację, dwustrefową klimatyzację i system monitorowania martwego pola w lusterkach, wyceniono na 154 700 zł.
Tekst: Adam Kołodziejczyk, zdjęcia: Honda
